Skip to main content
Общие сведения

Город Царское Село расположен на открытой местности, защищенной от моря Дудергофской и Пулковской горами, а с юга и запада заслонен лесными массивами. Еще по шведским писцовым книгам среди поместий Копорского уезда числились и Дудеровская, и Сарская мызы (Duderhof, Saritzhof). Одним из владельцев Сарицгофа в XVII в. Был Камме Петер Арисон Рома. Оба владения оказались в «собственной провинции» светлейшего князя Ижерской земли после того, как в 1707 г. Петр I пожаловал А. Меншикову Копорье и Ямбург. Но уже в 1710 г. последовал указ о отдаче «Катерине Алексеевне в Копорском уезде Сарской и Славянской мызы с принадлежащими к ним деревнями, со крестьяны и со всеми угодьи». С 1711 г., со времени объявления второй жены Петра государыней, ее вотчина юридически обратилась в Дворцовое имущество. Царское (Сарское) Село, возникшее на вотчинных землях царской фамилии как загородная резиденция, с 1834 г. стало, наравне с Петергофом, «государевым» имением, то есть не могло быть завещано, не подлежало разделу или отчуждению, а передавалось новому царю с восшествием на престол. С 1808 г. Царское Село стало административным центром одноименного уезда Санкт-Петербургской губернии, уездным городом. Тот уровень благоустройства, которого город достиг к середине XIX в., был обусловлен его особым правовым положением, а именно подчиненностью Министерству императорского двора, отпускавшему весьма щедрые средства на городские нужды. Внешним видом Царское село резко отличалось от большинства российских провинциальных городов. В 1809 г. по проекту В.И. Гесте город был разделен на правильные кварталы. В 1837 г. первая в России железнодорожная магистраль соединила город, считавшийся летней столицей империи, с Петербургом.

Всегда застраивавшееся согласно «последней архитектурной моде», в первом десятилетии XX столетия Царское Село получило несколько архитектурных сооружений и в т.н. «русском стиле». Одним из таких сооружений стал новый павильон Императорского вокзала, перекликавшийся с ансамблем «Феодоровского городка». Императорская железнодорожная станция предназначалась для ежедневного использования царской семьей, для приема дипломатов и дипломатических миссий, встречи различных делегаций, посещавших императорскую резиденцию в Царском Селе – Александровский дворец, в котором Николай II постоянно проживал с поздней осени 1894 года. Железнодорожная инфраструктура нового Царскосельского императорского вокзала создавалась постепенно, в течение полутора десятков лет и была значительно обновлена после строительства существующего здания. В «мирном» режиме (выполняя перечисленные выше функции) сохранившийся павильон функционировал совсем недолго, всего три года – с 1911 по 1914. С началом Первой мировой войны павильон пришлось несколько перепрофилировать: количество прибывающих официальных гостей и парадных церемоний резко сократилось, принятие императором должности Верховного главнокомандующего заставило и его самого, и членов его семьи много перемещаться между столицей и Ставкой. Практически ежедневно железная дорога использовалась для перевозки в госпитали Царского Села раненых. Все это завершилось в 1917 г. Свергнутый в марте 1917 года император Николай II вернулся в Царское Село, где был арестован. Тем не менее, передвижение по стране членов императорской фамилии продолжалось еще некоторое время, и документы 1917 г. по императорскому павильону показывают некоторую активность этого рода.

Строительство первого Императорского павильона в Царском Селе. Царский вокзал в 1895-1911 гг.

Здание императорского вокзала в Царском Селе было сооружено в северо-восточной части города, недалеко от Египетских ворот, на краю Фермерского парка, рядом с шоссейной дорогой. Эта местность к концу XIX в. еще не была застроена.
Император Николай II предпочитал всем видам транспорта именно железную дорогу, Императорская фамилия много передвигалась по стране, а постоянное место жительства царя было избрано в пригороде столицы. «Одной из главных задач охраны предстоит забота о том, чтобы ни в коем случае, даже при забастовках и нарушении правильного движения в других местах по сети железных дорог, не прекращалось и не подвергалось опасности сообщение между столицей и теми пунктами, которые изберет себе резиденциями Высочайший Двор… Таковыми пунктами служат по преимуществу Александрия, Царское Село, Гатчина и Красное село».

Задолго до коронации, практически сразу после смерти отца – императора Александра III – его сын Николай II окончательно переезжает в Александровский дворец в Царском Селе, «в свои старые комнаты». Вслед за императором в Царское Село фактически перебирается и Двор. Железнодорожное сообщение Санкт-Петербурга с Царским Селом по линии первой в России железной дороги – связь с внешним миром и, прежде всего, со столицей – технически было уже крайне устаревшим. Во 2-й пол. XIX в. в России происходит унификация железных дорог по новому стандарту ширины колеи, новому российскому 5-ти футовому формату – 1524 мм. Старая Царскосельская железная дорога с ее шириной колеи в 1829 мм (6 футов) не могла быть включена в единую систему железнодорожного сообщения. Требовавшаяся унификация Царскосельской железной дороги произошла уже в новом столетии. На период переезда Императорской фамилии в Царское Село Императорские поезда стояли и обслуживались в Гатчине, при Варшавском вокзале Гатчины работала мастерская по ремонту подвижного состава. Лучшей инфраструктурой – лучшим вокзалом, лучшими паровозными мастерскими в этот период обладала Варшавская железная дорога. Это послужило причиной проведения новой ж.д. линии от станции Александровская к императорской резиденции. От станции, носившей во времена Александра II название «Царское Село», до дворца было от 3,5 до 5 км пути, в зависимости от дороги. Поэтому было решено устроить отдельную ветку, максимально близко подходящую к Александровскому дворцу. При этом было решено не повторять прием старой Царскосельской железнодорожной линии в Павловске, где финальный отрезок пути был проложен непосредственно в парке, что нарушило бы гармонию композиции и уединенность парка императорской резиденции. Был избран вариант с подведением новой ветки дороги к северной границе парка и устройством станции на выкупленных казной землях Кузьминского сельского общества. Кузьминские крестьяне также поставляли песок для строительства железной дороги.
Проектирование небольшого вокзального павильона было поручено младшему архитектору строительного отделения Санкт-Петербургского губернского правления Иосифу Юлиановичу Мошинскому (1860-1914). Чертежи утвержденного проекта «Императорского ж.д. павильона в Царском Селе» датированы 30.06.1895 г. Параллельно разработке архитектурного проекта станции, за два месяца летом 1895 г. были проложены железнодорожные пути (1-й путь) от станции Александровская Варшавской железной дороги к месту нового вокзала. По случаю прибытия первого поезда с царем и царицей была устроена торжественная церемония: «Кузьминское сельское общество в составе 123 домохозяев из 180 находящихся в обществе от 08.09.1895 г. определено: устроить встречу Их Императорских Величеств в первый приезд Их Императорских Величеств в Царское Село по вновь выстроенной ветви от Варшавской железной дороги, при чем поднести икону в серебряном окладе и хлеб и соль на серебряном блюде, для чего употребить на расход из общественных доходов до 250 р.».

Сооруженный в 1895 г. вокзал новой дороги представлял собой прямоугольную одноэтажную деревянную постройку с большим крытым крыльцом посередине длинного фасада. Крыльцо шириной в 2 сажени (около 4 м.) позволяло экипажам въезжать по пандусу. У крыльца были установлены два чугунных фонаря. Как основной объем вокзала, так и парадное крыльцо завершались высокой двухскатной крышей с резным коньком. Так как поезд подавали всегда вовремя, ожидать его прибытия на вокзале членам императорской фамилии необходимости не было. У Николая II была привычка выслушивать доклады уже в поезде, непосредственно во время движения. Тем не менее, основным помещением на вокзале был Императорский зал, располагавшийся слева от входа. Всего в здании было 4 помещения: вестибюль, императорский зал, уборная и ватерклозет, общая площадь составляла 24.38 кв. саж. Крытый перрон, примыкавший к зданию павильона, был длиной 100 саж. и шириной 4 саж.

В 1896 г. павильон вокзала был расширен. Проектный чертеж перестройки датирован 26 июля 1896 г., он был утвержден 9 августа. Здание вокзала было увеличено для устройства зала для Свиты, и приобрело симметрию в плане. Помимо Свитского зала, появились помещения для телеграфа с тамбуром и еще одной уборной. Общая площадь здания увеличилась до 41,7 кв. саж. Тогда же конек двускатной кровли над зданием и крыльцом украсили декоративные резные решетки.
На плане Царского Села 1897 г. на окраине города, на границе Фермского парка показаны: Императорский ж.д. путь, павильон – в Экспликации он назван «Императорским вокзалом» и планировка площади перед ним. Показаны «Казармы» и будка стрелочника на переезде возле Кузьминского шоссе. От всей выделенной под строительство территории изображена лишь часть, без выделения на ней замощенной площади, дальний конец изображенного сегмента соотносится с концом платформы. От территории вокзала отходит одна дорога, ведущая к Александровскому дворцу. В пределах дворцового парка она соответствует нынешней Липовой аллее.

В 1897-1898 гг. был сооружен 2-й путь от Императорского павильона к 18-й версте Варшавской железной дороги. В здание вокзала было проведено электричество, в архиве сохранились счета об его оплате. В 1900-1902 гг. происходило строительство 3-го пути на средства Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. «Высшее руководство технической и хозяйственной частями постройки императорского пути и его ветвей было поручено Особой комиссии» при Министерстве путей сообщения. Сразу по окончании строительства, в 1902 г., императорская дорога была передана в ведение Петербург-Варшавской ж.д. Строительство 3-го пути было частью работ по модернизации старой Царскосельской железной дороги. 3-й Императорский путь «начался на Семеновском плацу и… идет рядом с существующими главными путями Царскосельской дороги, на 14-ой версте… поворачивает на возвышенность близ села Большое Кузьмино, в конце 20-ой версты круто поворачивает к западу и после пересечения с шоссе у Египетских ворот подходит к Императорскому павильону в Царском Селе. Работы по устройству примыкания 3-го пути к павильону в Царском Селе исполнены Санкт-Петербургско-Варшавской железной дорогой».

Необходимости в больших церемониях на Императорском вокзале не было. Тем не менее, на вокзал регулярно прибывали почетные гости. В 1902 г. состоялось прибытие президента Франции Эмиля Лубе. К 1903 г. в комплексе станции были возведены платформа длиной 200 метров (100 из них – крытые), две казармы Железнодорожного батальона с вспомогательными службами, паровозный поворотный круг диаметром 20 м., сторожевые и стрелочные будки. Сохранился макет Царскосельского вокзала, изготовленный в подарок Цесаревичу Алексею.

В 1905-1906 гг. архитектором Царскосельского Дворцового правления Сильвио Данини был составлен проект расширения площади перед вокзалом. В 1907 г. была устроена отдельная товарная платформа.
Летом 1906 г. датирован рисунок деревянного вокзала с прибывающим поездом, авторства Елены Петровны Самокиш-Судковской. В 1905-1907 гг. была расширена дорога к павильону, в 1908-1909 гг. она была вновь переустроена с устройством шоссе. 14 июля 1906 г. Петербург-Варшавская, Псковская и Рижская ж.д. были объединены и переименованы в Северо-Западные железные дороги.
Сохранилась фотография 1908 г., запечатлевшая группу депутатов 3-й Государственной Думы на платформе старого деревянного вокзала.

В этом же году был разработан проект реконструкции станции Царский Павильон с ее расширением, были построены деревянные Вагонный и Паровозный сараи, старые казармы были расширены и построены новые. Последней делегацией, принятой на старом вокзале, был визит короля Сербии Петра I, прибывшего в Россию в марте 1910 года.

25 января 1911 года на Императорском царскосельском вокзале произошел пожар. Сохранились фотографии, сделанные журналистами после пожара и расчистки завалов. Они показывают, что от здания остались лишь каменная лестница парадного крыльца и чугунные фонари, помимо здания вокзала был поврежден и перрон. Во время пожара было уничтожено путейское регулировочное оборудование, документ о его возобновлении датирован 17 декабря 1911 года. После пожара в январе 1911 г. было принято решение построить новое здание Императорского вокзала в камне. На время проектирования был возведен небольшой временный павильон. Деревянный павильон был исполнен в стилистике старого. Из комплекса сооружений старой станции после пожара сохранились «Казармы».

Строительство нового Императорского вокзала

Необходимость строительства нового здания Императорского вокзала в Царском Селе совпала с уже начавшим активным сооружением по соседству огромного комплекса зданий т.н. Феодоровского городка. Этот ансамбль явился своеобразным манифестом новаторского художественного вкуса Императорской фамилии в строгом классическом дворцовом пригороде, но и он, в свою очередь, следовал уже заложенной и вполне укоренившейся моде на романтизированное древнерусское искусство, апогей признания которого пришелся на 1913 год – юбилей царствования Дома Романовых. В русле именно этих предпочтений была избрана архитектурная концепция сооружения Феодоровского собора (1910-1912) и здания Офицерского собрания Собственного ЕИВ конвоя (1911 г.) по проекту архитектора Владимира Покровского.

За основу при создании проекта был взят план предыдущей постройки, функционально павильон остался прежним. При этом стилистически новый Императорский вокзал был кардинально иным, встраиваясь в архитектурную программу «Русского городка» в Царском Селе, состоявшего из Федоровского собора, Ратной палаты и казарм. При создании сооружения в формах древнерусского зодчества существенную проблему представляла его функциональная сторона и художественное воплощение ее в архитектуре. В отличие от «русского стиля» периода эклектики, архитекторы начала XX в. дают примеры функционального решения гражданских сооружений в формах зодчества Древней Руси. Одним из таковых ярких примеров нового подхода к проектированию и применения новых стилистических решений при строительстве железнодорожного вокзала является здание Ярославского вокзала в Москве, построенное в 1902 г. по проекту архитектора Ф.О. Шехтеля.

Для царскосельского Императорского павильона был утвержден проект архитектора Владимира Покровского. Владимир Александрович Покровский родился в Москве в 1871 г. Он окончил Императорскую Академию Художеств, где учился в мастерской Л.Н. Бенуа. С 1909 г. Покровский служит архитектором Высочайшего двора и принят в действительные члены АХ. Выдающийся мастер модерна в его «русском» романтическом изводе, Покровский вдохновлялся древнерусской и средневековой русской архитектурой в декоративном оформлении своих произведений, при этом используя все технические достижения и материалы своего времени для решения задач бескомпромиссной функциональности каждого сооружения.
На конструктивное и функциональное решение при проектировании нового Императорского павильона оказал сильное влияние недавно завершенный другой Императорский павильон – построенный в 1902 г. на Царскосельском вокзале в Санкт-Петербурге, по проекту архитектора Станислава Антоновича Бржозовского (1863-1930-е). Этот одноэтажный павильон в стиле модерн, с роскошными интерьерами и высокой кровлей, тоже был оснащен пандусом для въезда к парадному входу, и дебаркадером на перроне.

Проект Покровского был опубликован в «Ежегоднике Московского архитектурного общества» за 1910-1911 г., вместе с подписанным художником М.И. Курилко эскизом росписи Императорского зала для него. На опубликованном эскизе изображен главный фасад здания. Постройка представляет собой сложное разновысокое сооружение: одноэтажный основной объем, примыкающее к нему крытое крыльцо под высокой шатровой кролей, и остекленный дебаркадер. По сторонам от парадного крыльца – парадные помещения, в пристройке справа, на две оси, читается уже более скромное предназначение. Слева также имеется пристройка, с отдельным входом со ступенями. К парадному крыльцу павильона поднимаются пандус и лестница из семи ступеней, с парапетом. Подъезд экипажей и автомобилей ко входу осуществлялся по пандусу вдоль фасада с западной стороны. Три ряда кокошников, нижний из которых украшен рельефами в виде двуглавых орлов, обрамляют нижнюю часть шатра над крыльцом. Окна на главном фасаде украшены резными наличниками и оконными решетками. На высокой кровле выделяются слуховые окна и высокие дымники-башенки, украшенные декоративными кровельками и флюгерами. Декоративно и кровельное покрытие – кровельное железо уложено прямоугольными листами с вертикальным фланцем на шатре и ромбами – на кровле основного объема. Первоначальный проект предусматривал сооружение дебаркадера над перроном вокзала – судя по эскизу, дебаркадер первоначально предполагался на каменных столбах, с металлическими конструкциями и остеклением, с металлической кровлей. В кровле дебаркадера изображены три световых фонаря шатровой формы, увенчанные, как и шатер над парадным крыльцом, изображениями двуглавых орлов.

Проектирование и строительство производились чрезвычайно быстро. Первый из сохранившихся комплектов чертежей нового Императорского вокзала датирован 9 марта 1911 года. При проектировании был изменен план станции, для здания вокзала было выбрано новое, более ровное место. От старого Императорского павильона в новом проекте сохранились симметрия общего плана здания из двух половин – Царской и Свитской; местоположение и композиция крыльца; крытый перрон. Здание павильона должно было включить в себя парадные и служебные помещения, где парадная часть выделялась высотой кровли и шатром над входом.

Парадная часть здания – парадное крыльцо, вестибюль за ним, и примыкающие к нему по сторонам Императорский и Свитский залы. Эти объемы имели один уровень кровли, но несимметричное количество оконных проемов на главном фасаде (в Императорском зале – два окна второго света, в Свитском – одно). Входы и оконные проемы парадной части здания вокзала были оформлены каменными резными деталями. Декор, кажущийся стилистически однородным и заимствованным целиком из московской старины, на самом деле отмечен влиянием модерна.

На проектном чертеже видно, что с пандуса спускается две лестницы – от крыльца и вестибюля, и от Свитского подъезда. Лестница старого деревянного павильона сохранялась после пожара и была использована при устройстве дебаркадера для организации отдельного входа в 1913 г. Над входом в новый вокзал была размещена декоративная версия государственного герба Российской империи.
Строительство императорского вокзала велось на протяжении 1911-1912 гг. Оно началось уже в конце весны. Строительные чертежи – т.н. «синьки» датируются маем 1911 года. Тогда же была отремонтирована и дорога к вокзалу. 12 декабря 1911 года состоялось освящение «во многом недостроенного» Императорского павильона. 27 января 1912 года на этот «недостроенный» вокзал прибыл черногорский король Николай I. На сделанных по этому случаю фотографиях виден вокзал с еще неоштукатуренным фасадом. Над деревянной платформой был устроен навес. Скорее всего, декоративная отделка и росписи были исполнены уже позднее. С весны по осень 1912 года продолжалась отделка здания вокзала (росписи), разборка старой платформы и строительство дебаркадера, который завершили к осени 1913 года.

Такая быстрота проектирования неизбежно привела к тому, что в ходе строительства постоянно принимались дополнения и изменения к проекту. Построенное здание в деталях отличается от сохранившихся проектных чертежей: ступенчатый парапет лестницы парадного крыльца изменен на наклонный, вторая лестница, имеющаяся на чертеже, не была построена вообще. Правая пристройка стала короче, изменился вид фонарей, размеры и конструкции дебаркадера, расположение световых окон, несколько изменена высота «главного» шатра, иначе стали выглядеть мелкие архитектурные детали. Не были изготовлены каменные скульптуры львов, повторявшие фигуры Золотого крыльца Теремного дворца в Московском Кремле. Иначе выглядят порталы Свитского коридора, рисунок дверей – двери, предназначавшиеся для внешнего фасада, были помещены на стороне перрона, а для внешних был избран иной вариант, сохранившийся до сих пор. На кокошниках шатра парадного крыльца так и не были установлены увенчивающие их небольшие двуглавые орлы. Завершения дымовых труб в окончательном варианте выглядят отлично от проектного изображения. Еще позднее появились и фонари, перенесенные в 1913 г. к подножию пандуса, одновременно с чем были установлены новые настенные фонари на кованых кронштейнах и укреплен еще один новый фонарь в своде крыльца.

От проекта марта 1911 г. отличается и внутренняя планировка построенного здания. Так, из Свитского коридора выход устроен непосредственно на пандус, без отдельной лестницы. Полутемный вестибюль расширен с 3 сажен до 4-х. В нем появились окна (боковые по отношению к крыльцу). Таким образом, вестибюль превращался в важнейшее, самое большое по площади помещение нового вокзала, приспособленное для прохода больших групп и делегаций. Именно поэтому росписи вестибюля в окончательном варианте исполнения придается новое звучание по сравнению с проектом.

Декоративная отделка интерьеров Императорского вокзала, очевидно, так же подвергалась корректировкам и уточнениям при строительстве. Осуществленное сооружение отличается от всех вариантов сохранившихся проектных документов. Тем не менее, основные композиционные планировочные приемы не менялись в процессе проектирования и строительства, они обусловлены функциональным назначением необходимых помещений здания и имеют прямой аналог в планировке Императорского павильона Бржозовского на Царскосельском вокзале Санкт-Петербурга. Парадный вход ведет в вестибюль, по сторонам от которого расположены два зала – Императорский и Свитский. Из Императорского зала имелся выход в небольшие помещения уборной. За Свитским залом расположены помещения служб станции, с отдельным входом с улицы. Высокое крыльцо позволило устроить проемы входа в вокзал и выхода на перрон в одном уровне, избежав внутренней лестницы. Все помещения отапливались печами, расположение и количество которых можно вычислить по дымоходам на кровле здания. В целом, интерьеры вокзала были оформлены в парадном стиле московских кремлевских дворцов XVI-XVII в., со сплошными росписями стен и потолков, декоративными светильниками на стенах (эти светильники показаны и на эскизе интерьера, подписанном Владимиром Покровским и опубликованном в «Ежегоднике» за 1910-1911 гг.), люстры-паникадила, киоты с образами… На эскизе В. Покровского можно разглядеть, что полы в парадных помещениях вокзала предполагалось покрыть паркетом и коврами (в Императорском зале). Эскиз росписи Императорского зала, опубликованный в «Ежегоднике Московского архитектурного Общества», подписан М. Курилко. Вероятно, он же был автором и эскизов росписей остальных парадных помещений. Михаил Иванович Курилко (1880-после 1967), уроженец Каменца-Подольского, в 1903 г. был зачислен в Академию Художеств по классу живописи, но был переведен в граверную мастерскую в 1907 г., в связи с физическим недостатком (у него был лишь один глаз). Росписи были исполнены художниками московской мастерской «Наследников П.П. Пашкова» под руководством ее совладельца, Николая Павловича Пашкова.
12 декабря 1911 г., во время освящения новопостроенного здания, самого государя не было в Царском Селе, с частью семейства он оставался в Крыму, в Ливадии. 17 декабря император приезжает в Царское Село на уже завершенный строительством и освященный, но еще не оштукатуренный и не расписанный вокзал. С этого времени Николай II на протяжении 3 месяцев практически ежедневно ездит по железной дороге в Петербург. Вокзал уже начинают фотографировать репортеры. В конце января – начале февраля 1912 года на Императорском вокзале происходит первый прием делегации – в Царское Село приезжал король Черногории Николай.

Служебные постройки станции (депо и ремонтные мастерские), одновременно с возведением нового здания Императорского вокзала, были также перестроены в камне. Перед зданием вокзала было запланировано строительство комплекса казарм Железнодорожного полка.
15 марта 1912 года император уезжает из Петербурга в Крым, чтобы возвратиться только в первых числах июня. В это время, в течение одного месяца вокзалом пользуются редко, для поездок в Гатчину используют автомобиль. Видимо, в это время производилась роспись интерьеров и строительство дебаркадера.

Дебаркадер, стилистически не поддерживавший «древнерусский» облик вокзального павильона, перекликался с ним ритмом и членением арок. Его финальный облик отличается от проекта 1911 г. Вместо каменных столбов между арками были установлены металлические колонны, световые фонари не были сооружены.

В этот период было завершено оформление территории вокзала. Подъездная дорога была вымощена булыжником, высажены ели вдоль дороги, у восточного и западного фасадов, и установлена декоративная дорическая колонна с двуглавым орлом наверху – у восточного фасада здания.

В конце августа Николай II возвращается в Царское Село и 20 августа 1912 года участвует в освящении построенного архитектором В.А. Покровским Феодоровского собора. Затем царь уезжает в Москву на празднование 100-летия Бородинской битвы, откуда уезжает в Спалу и Беловеж, где остается до конца осени. В ноябре, по возвращении в Петербург и Царское Село начинается череда приемов иностранных делегаций. По всей видимости, в это время вокзал был уже полностью готов. На следующий год праздновалось 300-летие дома Романовых и ожидался приезд многочисленных гостей.

В силу почетных обстоятельств и государственной функции этого места, Императорский вокзал довольно много фотографировали, вернее сказать, он служил фоном для множества фотографий различных событий, на нем происходивших. На фото остались запечатлены лестницы парадного крыльца, дебаркадер и платформы, как основная, так и промежуточная, разделявшая пути, перекрытые навесом дебаркадера. В собрании ЦГАКФФД Санкт-Петербурга сохранились альбомы трех приёмов. Первый произошел сразу после постройки вокзала, в январе 1912 года. 26-27 октября 1913 г. на вокзале возложили доставленный по железной дороге гроб с телом царскосельского дворцового коменданта, генерал-лейтенанта В. А. Дедюлина, на орудийный лафет для похоронной процессии.

22 марта 1914 г. на вокзал прибыл румынский принц Фердинанд, а 7 июня – саксонский король Фридрих-Август III. Фотографии этого события показывают дебаркадер вокзала уже построенным. Первый металлический дебаркадер был построен в Петербурге в 1901-1902 гг., в Царском Селе он был устроен открытым.
1914-1916 годами датированы фотографии из собрания Карла Буллы. Изображения этого периода показывают автомобили, прибывающие на Императорский вокзал, или встречающие на нем прибывающих по железной дороге.

Павильон вокзала на этих изображениях не меняется, лишь приобретает немного «обшарпанный» вид. Идет тяжелая война, на Императорский вокзал приходят эшелоны с ранеными, направленными в царскосельские лазареты, время парадных приемов миновало – как оказалось, безвозвратно.

Здание Императорского вокзала после Октября 1917 г.

1 августа 1917 года Императорский царскосельский павильон последний раз видел Николая II. С этой станции бывший монарх отправился в сибирскую ссылку. 8 марта 1918 г. были расформированы Железнодорожные батальоны и 9 июля датированы документы о разборке Императорского пути. При этом, некоторые технические железнодорожные службы оставались на своих местах. В 1917-1930 гг. на станции бывшего Императорского вокзала действовал пункт ремонта паровозов (кроме сложных работ по капитальному ремонту). Паровозные мастерские ремонтировали паровозы вплоть до 1931 года. На фото разборки дебаркадера из фондов Историко-литературного музея в Пушкине (ИЛМП) видно, что двуглавого орла на шатре парадного крыльца вокзала уже не было, но сам шатер пока в целости.

В 1918 г. здание было переименовано в павильон Урицкого, это название просуществовало вплоть до конца 1980-х гг.30 Главный фасад вокзала, наиболее парадный и богато декорированный, понес наибольшие утраты в последующий период.

В 1930 г. в здании вокзала была устроена Экскаваторная база Октябрьской железной дороги, а в 1932-1925 гг. оно принадлежало Опытно-механическому заводу «Павильон Урицкого». В 1932 г. в помещении вокзала был устроен сварочный цех завода. В 1934 г. завод построил два новых цеха, а здание вокзала было передано под устройство заводских Красного уголка, столовой, партийно-комсомольской и профсоюзной организаций. По воспоминаниям 1930-х гг. «весь вокзал был большой столовой с красивой мебелью, в правой части помещалась кухня с царской плитой». В этих помещениях устраивались праздники. В этот период были демонтированы старые государственные символы, украшавшие фасад вокзала, а росписи интерьеров были закрашены.

В 1935 г. здание было передано Путевой машинной базе (ПМБ) службы пути Октябрьской железной дороги. С 1939 г. вокзал принадлежал Путевому ремонтно-механическому заводу №3. Этим годом датируется аэросъемка с Павильоном Урицкого. А в 1941 году была произведена немецкая аэрофотосъемка. На ней отчетливо виден павильон вокзала. Старая планировка окружающей территории к этому моменту сохранилась уже частично. Часть территории бывшего вокзала отошла соседнему химзаводу. Шатер был разобран еще позднее, скорее всего потому, что само крыльцо было перестроено в помещение кухни. При этом были заложены проемы, устроена временная каменная лестница в несколько гранитных ступеней и сооружена печь в углу. В 1930-е гг. были полностью разобраны дебаркадер и перрон вокзала.

После окончания Великой Отечественной войны предназначение здания Императорского вокзала вновь радикально изменилось, оно было перестроено под жилье. Судьба вокзала не была уникальной – под жилье реконструировались многие здания, даже Феодоровский собор еще в 1930-х гг. предполагалось перестроить под эти цели. По главному фасаду, в габаритах бывшего Императорского зала, некоторые оконные проемы были заложены, а две новые перемычки – прорублены. На Южном фасаде были заложены окна бывшей уборной, правый из оконных проемов этого помещения был переделан в дверь. На восточном фасаде был прорублен дополнительный оконный проем и утрачены первоначальные оконные наличники, а также декоративные оконные решетки. На северном фасаде был заложен бывший главный выход на перрон. В здании вокзала реконструкция предполагала, прежде всего, устройство перекрытий в помещениях вестибюля, императорского и свитского залов, и лестницы на вновь устроенный 2-этаж. Кухня на парадном крыльце императорского павильона была устроена тогда же, в 1946 г. Именно в 1946 г. в документах впервые упоминается общежитие в этом здании.

К этому периоду были демонтированы изразцовые печи в интерьерах вокзала, которые были заменены стандартными круглыми, обитыми железом. Были утрачены предметы декоративно-прикладного искусства (светильники, мебель, ковры и пр.), украшавшие помещения до 1917 г.
Общежитие в здании Императорского вокзала существовало до 1970 г. С тех пор предпринимались многочисленные попытки вновь перепрофилировать помещения, а затем – отреставрировать его. К 1970-му г. уже были разобраны гранитное крыльцо Парадного входа и частично утрачены гранитные парапеты пандуса. После разборки лестницы трасса Академического проспекта была проложена ближе к зданию. Были вырублены окружавшие вокзал деревья.
В 1977 г. Ленинградский институт «Туристпроект» производит обмер памятника и изготавливает эскизный проект приспособления здания под кафе. Работы по приспособлению были начаты, в частности, была перекрыта кровля, с изменением рисунка раскроя кровельных листов. Строительные работы не были завершены и здание вокзала вновь было заброшено.

В 1980-х гг. Пушкинский участок ЛОСНРПМ получает здание вокзала и начинает его приспособление под мастерскую реставрации керамики. Был составлен проект реконструкции, начаты строительные работы. В частности, были устроены металлические перекрытия в Императорском зале, заложен исторический проход из вестибюля в императорский зал и прорублен новый. Была предпринята попытка воссоздания шатра над Парадным крыльцом, правда, без достаточных исследований его высота была задана с ошибками. Были раскрыты некоторые из заложенных оконных проемов. Тем не менее, и этот проект не был осуществлен полностью, а здание вокзала вновь было заброшено.

В 1988 г. здание бывшего царскосельского Императорского вокзала было передано Сельскохозяйственному институту. Проект реставрации и приспособления был составлен в 1989 г. трестом «Леноблреставрация» и в 1992 г. согласован УГИОП Санкт-Петербурга. Из сопроводительной документации очевидно, что здание Императорского вокзала собирались приспособить, отреставрировав, под студенческое кафе, что авторами проекта признавалось не самой удачной идеей. В связи с обстоятельствами эпохи этот проект также не был реализован.

Технический паспорт здания, составленный районным проектно-инвентаризационным бюро (ПИБ) в декабре 1991 г., через 20 лет после передачи павильона из жилого фонда, показывает, что на это время в здании отсутствовали отопление, канализация, при проведении инвентаризации были определены трещины в ленточном фундаменте, повреждения кирпичной кладки, в том числе повреждения кладки сводов. На протяжении всего этого времени в здании сохранялись планировка 1946 г., появившаяся при реконструкции здания под общежитие, с перекрытиями и перегородками.